Czy przez Tychy przebiegnie kanał łączący Wisłę z Odrą? Czy doliną Gostynki będą przepływać barki transportujące setki ton towarów z Krakowa aż do Świnoujścia? Projekt budowy Kanału Śląskiego nabrał realnych kształtów w latach 70. XX wieku, ale niedawno w mediach pojawiły się doniesienia, że rząd PiS chce wrócić do tego pomysłu.
Ponieważ kanał miałby przebiegać przez Paprocany, niektórych mieszkańców zaniepokoiła perspektywa wywłaszczenia gruntów pod tą inwestycję i prowadzenia prac budowlanych na wielką skalę. W odpowiedzi na te obawy Rada Osiedla Paprocany zorganizowała spotkanie z dr Waldemarem Szenderą – biologiem, pochodzącym z Suszca w okolicach Pszczyny, gdzie (jak powiedział podczas spotkania) w latach 70. pojawili się już nawet technicy i dokonywali pomiarów pod budowę Kanału Śląskiego.
– Mieszkańcy czytali o tym w prasie i prosili o jakieś informacje na ten temat – mówi Józef Wilczek, przewodniczący Rady Osiedla Paprocany. – Dotarliśmy do pana dra Szendery, który jest wykładowcą akademickim i zajmuje się tym tematem. A on zgodził się wygłosić u nas wykład.
Spotkanie odbyło się 4 maja w Przedszkolu nr 3 – siedzibie rady osiedla. Dr Waldemar Szendera zaczął od przybliżenia słuchaczom historii pomysłu połączenia Wisły i Odry w ich górnym biegu, która sięga XV w. Korzyści handlowych wynikających z budowy tej drogi wodnej świadomi byli m.in. Habsburgowie. Prace związane z budową Kanału Galicyjskiego, który miał połączyć Wisłę z Odrą, rozpoczęto w okolicach Krakowa 1911 r., jednak wojna i upadek Austro-Węgier przekreśliły te plany. W roku 1939 ukończono budowę Kanału Gliwickiego, a władze III Rzeszy rozważały przedłużenie go do Wisły, jednak – z uwagi na wynik II wojny światowej – nie miały już okazji zrealizować tych zamiarów.
Korzeniec zamiast Gostynki
Na przestrzeni wieków rozważano różne warianty przebiegu kanału łączącego Odrę z Wisłą. Według jednej z koncepcji, kana miałby prowadzić od Oświęcimia do Bohumina. Według innej (rozważanej w okresie okupacji niemieckiej) byłby przedłużeniem Kanału Gliwickiego, przebiegał przez Katowice i dalej, doliną rzeki Mlecznej do Oświęcimia. – Każda z tych koncepcji generowałaby ogromne koszty budowy, ze względu na duże przewyższenia terenu – mówił dr Szendera. – A więc powstała nowa koncepcja przebiegu Kanału Śląskiego (m.in. przez Tychy – SW). Ta koncepcja, mocno rozwijana w latach 70. nabrała dość realnego kształtu w latach 1985-1992. I gdyby nie zmiany systemowe w Polsce, kanał najprawdopodobniej by powstał.
Kanał Śląski, według wariantu wówczas rozważanego, miałby długość 93 km i szerokość 60-90 m. Z Odrą łączyłby się w okolicach Kuźni Raciborskiej, a z Wisłą w Oświęcimiu (z dużym portem w Bijasowicach). W zachodniej części biegłby doliną rzeki Rudej, przez Zalew Rybnicki, do Żor. – Na odcinku wschodnim, w dorzeczu Wisły jego przebieg nie jest już taki pewny – mówił dr Szendera. I uspokajał mieszkańców Paprocan: – W latach 70. bardziej uzasadniona ekonomicznie była trasa doliną rzeki Gostynki, przez Paprocany. Są tu niewielkie przewyższenia i w miarę równy teren. Jednak ta sytuacja uległa zmianie. Okolica została zindustrializowana, powstała strefa ekonomiczna. Tereny, po których kanał miał być poprowadzony, zostały częściowo zabudowane. Dlatego coraz częściej mówi się o zmianie wariantu z Gostynki na Korzeniec, czyli poprowadzenie kanału bardziej na południe, od Żor do Pszczyny i doliną rzeki Korzeniec do Oświęcimia.
Po co nam kanał?
Jakie są jednak szanse, że do budowy Kanału Śląskiego w ogóle dojdzie?
Jak napisał w marcu br. portal Money.pl, Ministerstwo Gospodarki Morskiej prowadzi konsultacje w sprawie rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce. Rząd chce udrożnić polskie rzeki, co będzie po pierwsze odciążeniem dla transportu drogowego, a po drugie realizowaniem wytycznych Unii Europejskiej. Według Money.pl, w ciągu 15 lat ministerstwo chce przeznaczyć na ten cel około 60 mld zł, z czego ponad 10 mld zł pochłonęłaby budowa Kanału Śląskiego. W finansowanie przedsięwzięcia miałyby włączyć się także prywatne przedsiębiorstwa i samorządy. Jednak o żadnych terminach nikt na razie nie mówi.
– Po co w ogóle potrzebny nam ten kanał? – pytał podczas spotkania w Paprocanach dr Waldemar Szendera. I odpowiedział: – Na dzień dzisiejszy Republika Czeska jest w stanie zakontraktować w portach Szczecin i Świnoujście przeładunek około 15 mln ton rocznie. To trzeba jakoś przewieźć i w tej chwili robi to głównie Deutsche Bahn. Ten transport mógłby odbywać się Odrą i zyski mogłaby konsumować strona polska. Słowacja deklaruje, że gdyby powstał Kanał Śląski jest w stanie kontraktować w portach w Szczecinie i Świnoujściu towary na poziomie 10 mln ton rocznie. To jest potężny biznes do zrobienia.
Rzeką będzie taniej
Nie bez znaczenia jest też oczywiście otwarcie drogi wodnej dla Śląska i Małopolski – a więc regionu, w którym jest największa koncentracja przemysłu w Polsce. Towary, które wywożone są z tej części kraju tirami, mogłyby być w znacznej mierze transportowane statkami. Transport rzeczny byłby tańszy i bardziej ekologiczny; statek transportowy zużywa ilość paliwa porównywaną z jedną ciężarówką przy kilkadziesiąt razy większej ładowności. A więc znacznie niższy koszt transportu i mniej spalin.
Dr Szendera zwrócił uwagę, że cała UE zwraca się teraz w stronę żeglugi śródlądowej. – Europejska Droga Wodna E30, która ma połączyć Skandynawię z południowymi Włochami, jest w tej chwili jednym z priorytetów w Europie – mówił. – Polska może się w to włączyć.
Podobnie, jak budowa Kanału Ślaskiego, od lat rozważana jest też budowa Kanału Odra-Dunaj. Na terenie Polski byłby to odcinek od Kędzierzyna Koźla do Raciborza, gdzie przy granicy z Czechami miałby powstać duży zbiornik.
Kanał Odra-Dunaj jest niezbędny do otwarcia Odry na transport z Czech. Jednak podobnie jak w Polsce, tak i u naszych południowych sąsiadów budowa dróg wodnych od lat pozostaje tyko w sferze projektów. – Na dzień dzisiejszy Czesi planują budowę Kanału Odra-Dunaj, ale tylko do lotniska w Ostrawie – mówił Waldemar Szendera.
Szacunkowy koszt budowy Kanału Śląskiego to 10-12 mld zł. Dużo? – Budowa jednego kilometra kanału jest około 4 razy tańsza niż budowa kilometra autostrady i około 3 razy tańsza niż budowa drogi kolejowej – mówi dr Waldemar Szendera. – Na dodatek droga wodna nie wymaga takich nakładów na konserwację jak autostrada i kolej. Niestety żaden rząd po 1989 r. nie potraktował poważnie kwestii budowy dróg wodnych. W rezultacie żegluga śródlądowa praktycznie u nas nie istnieje.
Foto: SW
