Miasto kwadransowego spaceru

Od pół roku Michał Lorbiecki jest oficerem pieszym w Tychach. Wypytujemy go o to, jak wygląda miasto przyjazne pieszym.

„Twoje Tychy”: Tychy od lat kojarzone jest głównie z przemysłem samochodowym. Czy nie kłóci się to z koncepcją miasta przyjaznego pieszemu?

Tak, Tychy bardzo mocno kojarzą się z motoryzacją. Mamy fabrykę Fiata i strefę przemysłową, gdzie prężnie działa branża automotive. Poza tym dość często można spotkać się z opinią, że Tychy zostały wręcz zaprojektowane dla samochodów, a za ich największy atut uważa się szerokie drogi i że dobrze się po nich jeździ samochodem. Nie mogę się zgodzić z tym, że jest to atut. Wręcz przeciwnie. Im bardziej miasto jest samochodowe – szybkie do przejazdu, wypełnione samochodami, tym bardziej pozbawione jest miejskości – przestrzenie publiczne nie pełnią swoich tradycyjnych funkcji, a miasto staje się nieprzyjazne dla ludzi. Jeżeli przestrzeń jest nieatrakcyjna i źle się w niej czujemy, chcemy się jak najszybciej z niej wydostać. Tak się dzieje, kiedy dominują w niej samochody kosztem miejsc do swobodnej rozmowy, odpoczynku na ławce, wypicia kawy. Podobnie jest, kiedy nie mamy powodu, żeby się w danej przestrzeni znaleźć, gdyż nie ma ona nic do zaoferowania. Raczej nie umówimy się z nikim na kawę na parkingu czy przy drodze szybkiego ruchu. W przestrzeniach publicznych każdy, niezależnie od wieku, płci, sprawności i innych cech powinien bezpiecznie się czuć, móc spacerować, rozmawiać, korzystać z usług czy bawić się. Aby spełnić te wszystkie cechy należy odpowiednio zaprojektować zabudowę i jej funkcje oraz przestrzenie między nimi. Niestety często jest tak, że ulice kształtowane są w oderwaniu od otaczającej je zabudowy i odwrotnie, a w rzeczywistości funkcjonują one wspólnie i wzajemnie na siebie oddziałują. Dla przykładu wielkopowierzchniowy obiekt handlowy, jak supermarket czy galeria handlowa, będzie skierowany przede wszystkim dla klienta zmotoryzowanego. Sama geneza takich obiektów wzięła się z zapewnienia dostępu do usług oddalonym od miasta przedmieściom, których mieszkańcy często nie są w stanie funkcjonować bez samochodu. Wprowadzając takie rozwiązanie w mieście, rozpraszamy je, oddzielając poszczególne funkcje parkingami i szerokimi drogami, a te z kolei nie zachęcają nas do dotarcia tam pieszo. Po przekroczeniu pewnego optimum liczby samochodów w mieście, jego budżet nie jest w stanie nadążyć za utrzymaniem infrastruktury drogowej i budowie nowej, na którą popyt nieustannie rośnie. Do tego dochodzi wiele innych kosztów gospodarczych, energetycznych, środowiskowych, społecznych. Warto też podkreślić, że samochody – poza wykorzystywanymi do działalności gospodarczej, produkcji i dystrybucji – nie przyczyniają się do rozwoju gospodarczego.

Jak jeszcze się zmieniło podejście urbanistów przez te lata, od czasów kiedy Tychy były dopiero projektem do dziś?

Tychy przede wszystkim były projektowane w oparciu o założenia modernistycznej urbanistyki, nazywaną w Polsce często urbanistyką funkcjonalną. Nazwa wzięła się od tego, że wszystkie funkcje w mieście były od siebie odseparowane w imię odgórnie rozumianego porządku. Tworzono strefy, które miały zaspokajać określoną potrzebę, np. strefę mieszkalną, strefę handlową czy strefę pracy. Ten podział naturalnie istnieje do dziś. Rekreacja kojarzona jest głównie z Paprocanami, praca ze strefą przemysłową, a miasto z… sypialnią. Wszystkie te strefy z założenia miały być oddzielone dużymi terenami zielonymi i skomunikowane szerokimi arteriami, aby szybko można było przemieszczać się między nimi samochodem. Takie założenia na świecie stały się nieaktualne już w latach 70-tych, a za symboliczny koniec epoki modernizmu w urbanistyce uważa się wyburzenie osiedla Pruitt-Igoe w St Louis w 1972 roku.

Już wtedy były znane i przebadane konsekwencje społeczne i ekonomiczne takiego planowania miast. Dziś wraca się do tradycji urbanistyki i do sposobu budowania miast, które rozwijały się i funkcjonowały przez setki, a nawet tysiące lat. Tak naprawdę w jednym wieku zaprzepaściliśmy całą tradycję i spuściznę urbanistyki. Od nowa odkrywamy korzyści zwartej i wielofunkcyjnej zabudowy, ludzkiej skali budynków oraz przyjaznych przestrzeni publicznych wypełnionych ludźmi. Ważne jest, żebyśmy nasze podstawowe potrzeby miejskie mogli zaspokoić w pobliżu miejsca zamieszkania przede wszystkim bezpiecznie i komfortowo. Nie chodzi tylko o to, by dostać się łatwo i szybko z punktu A do B, ale żeby podczas tej trasy mieć multum możliwości do skorzystania z lokalnych usług, spotkania z innymi i żeby sama trasa była na tyle ciekawa, żebyśmy po prostu chcieli się nią poruszać. Takim niechlubnym przykładem jest kilometrowy odcinek Al. Jana Pawła II pomiędzy ul. Armii Krajowej a ul. Dmowskiego. Przez większość trasy jest to pusta, nieatrakcyjna przestrzeń, po drodze nie ma gdzie i po co się zatrzymać, jest monotonna, nieciekawa oraz nieprzyjemna, gdyż przebiega wzdłuż szerokiej arterii drogowej. Mało kto tamtędy chce chodzić, dlatego najlepiej wsiąść w samochód i ten odcinek po prostu przejechać. O takiej specyfice projektowania miast epoki modernizmu krytycznie wypowiadał się najsłynniejszy na świecie urbanista Jan Gehl w książce pt. „Życie między budynkami” już 1971 roku. Myślenie się zmienia, nowe pokolenia urbanistów czerpią z aktualnej wiedzy o funkcjonowaniu miast – bazującego na tradycyjnej urbanistyce tzw. nowego urbanizmu, który ostatnio promowany jest pod nazwą „miasta piętnastominutowego spaceru”.

To ogromna zmiana. Można ją od tak wprowadzić w mieście, które zostało zbudowane według innego planu?

Można, a nawet trzeba, choć takie zmiany następują przez lata. To przede wszystkim zmiana myślenia o mieście nie tylko wśród urbanistów, ale przede wszystkim wśród inwestorów i ich architektów. Zadaniem tych ostatnich jest w końcu zaprojektowanie budynku odpowiadającego inwestorowi. Niestety często bez poszanowania lokalnego kontekstu i myślenia o mieście jako większym założeniu niż działka budowlana. Najpiękniejsze i najprzyjaźniejsze dla ludzi miasta nie powstały w kilkadziesiąt, lecz rozwijały się setki lat. Najważniejsze jest obranie odpowiedniego kierunku – czy naszą wizją jest prosperujące miasto europejskie, czy powtórzymy błędy i podzielimy los wielu miast ameryki północnej, których śródmieścia to pojedyncze budynki otoczone pustyniami parkingów.

Zawsze warto próbować podnosić komfort życia mieszkańców. Podstawowym sposobem jest zmiana podejścia do budownictwa mieszkaniowego. W dzisiejszych czasach to deweloperzy są budowniczymi miast, dlatego tak kluczowym jest ustalenie zasad zagospodarowania przestrzennego, które w pierwszej kolejności nie będą pogłębiały ubiegłowiecznych błędów. Chodzi przede wszystkim o budowanie wielofunkcyjnych budynków, z usługowymi parterami zwróconymi w stronę przestrzeni publicznej. W ten sposób przyszli mieszkańcy nie będą potrzebowali samochodu, żeby zrobić zakupy, iść do fryzjera, na obiad, a nawet pracować. Wbrew pozorom Tychy, pod względem odległości, spełniają poniekąd założenia „miasta 15-minutowego”, pomimo tego że uchodzą za miasto sypialnię. Można zauważyć, że miasto niczym żywy organizm dostosowuje się do potrzeb mieszkańców np. poprzez adaptację parterowych mieszkań na lokale użytkowe, czy też wolnostojące pawilony usługowo-handlowe. Oczywiście są to naturalne konsekwencje segregacji funkcji i ówczesnego myślenia o funkcjonowaniu miast.

Posiada Pan samochód?

Pomimo wszechobecnych zachęt, ja od zawsze poruszam się po naszym mieście pieszo, tak samo funkcjonowali moi rodzice. Pieszo, czyli również transportem publicznym. Korzystam oczywiście z samochodu, ale są to raczej sytuacje wyjątkowe. Kiedy trzeba coś samodzielnie przewieźć, czy wyjechać poza miasto – na wieś. Wówczas wypożyczam samochód. Nie mam potrzeby posiadania własnego.

A co na takie założenia liczni użytkownicy samochodów w Tychach?

Miasta powinny być przyjazne i bezpieczne dla wszystkich, jednak dyskusje o przestrzeni miejskiej często są zdominowane przez dorosłych pełnosprawnych mieszkańców. Obecnie w Tychach mamy więcej zarejestrowanych samochodów niż dorosłych mieszkańców. Nietrudno jest wtedy zapomnieć o potrzebach osób z niepełnosprawnościami, seniorów czy dzieci i młodzieży, którym przyjdzie dorastać w oparciu o podjęte przez dorosłych decyzje. Jako ciekawostkę dodam, że obserwuje się ucieczkę pokolenia tzw. millenialsów z przedmieść i mniejszych miast do większych ośrodków, w których nie potrzebują samochodów, by komfortowo mieszkać. Będąc zmuszonymi przez decyzje rodziców, by przez 18 lat być zawożonymi do przedszkoli, szkół, do sklepów czy na zwykłe spotkania z rówieśnikami, często chcą żyć w pełnowartościowych, intensywnie zurbanizowanych śródmieściach. Mówi się, że samochód, który w oczach wielu jest symbolem wolności, dla dzieci jest więzieniem, z którego mogą się uwolnić posiadając własny samochód lub mieszkając w mieście. Zawsze powtarzam, że dzieci to najlepsi urbaniści i powinniśmy częściej adresować ich potrzeby w miastach niż sprowadzać je do ogrodzonego placu zabaw. Odpowiadając na pytanie wspomnę, że niegdyś Plac Baczyńskiego był przejezdny dla samochodów a sam pomysł zamknięcia tej przestrzeni dla ruchu kołowego podniósł głos niezadowolenia. Za rewitalizację tego placu dostaliśmy mnóstwo nagród i chyba nie ma mieszkańca Tychów, który nigdy nie umówił się „na Baczu” na kawę czy drinka. Dzieciaki jeżdżą na rolkach, rodziny udają się na kolacje, przyjaciele spotykają się, by wspólnie spędzić czas. Dzięki oddaniu placu pieszym użytkownikom to miejsce nabrało życia.
Idąc tym tropem pojawiają się pomysły zamknięcia ul. Grota-Roweckiego. Jest to do zrobienia?

To zależy. Sam pomysł pojawił się już wiele lat temu, ale przez to, jak funkcjonuje ta ulica obecnie dla wielu mieszkańców trudnym jest wyobrażenie sobie alternatywy. Takie zmiany mają wpływ nie tylko na sposób przemieszczania się, ale również rzutują na to, jak będzie ona wykorzystywana, jakie funkcje i usługi się na niej pojawią. Rolą urbanisty jest przewidzenie tych konsekwencji. W Polsce dopiero raczkuje, coraz popularniejsze na zachodzie, prototypownie urbanistyczne. Metoda ta polega na czasowym przekształceniu danej przestrzeni, testowaniu jej przez pewien okres, a następnie przebudowanie na bazie tego eksperymentu lub przywrócenie stanu pierwotnego. W Tychach mieliśmy z tym do czynienia podczas Dnia Zrównoważonego Transportu, kiedy to właśnie ul. Grota Roweckiego była wyłączona z ruchu samochodowego. Wówczas pojawili się na niej piesi, rowerzyści, rolkarze oraz liczni wystawcy i gastronomowie. Tego dnia udało się zgromadzić tłumy, jakich nie widziano od lat w tej części miasta. Ciekawym pomysłem jest np. weekendowe wyłączenie ruchu kołowego, kiedy nie jest on tak wzmożony. Takie rozwiązania zafunkcjonowały w kilku miastach na świecie, przynosząc świetne efekty w postaci dodatkowej przestrzeni rekreacji lub organizacji imprez. Wracając do pytania, uważam, że ulica Grota Roweckiego jest na tyle szeroka, by można było przekształcić ją w żywą przestrzeń publiczną, pozostawiając ruch kołowy. Należy jednak sprawić, żeby nie stanowił on uciążliwości i zagrożenia dla niezmotoryzowanych użytkowników. Z pewnością pojawią się głosy, że spowolnienie ruchu kołowego obniży przepustowość ulicy, ale należy zwrócić uwagę, że przepustowość ulicy nie powinno się mierzyć liczbą samochodów, które nią przejadą, lecz liczbą ludzi, którzy z niej korzystają. Pierwszym krokiem będzie zwężenie ulicy i oddanie większego miejsca dla pieszych oraz większej powierzchni użytkowej. Czy ul. Grota Roweckiego podzieli kiedyś los placu Baczyńskiego, tego nie wiem, ale sam pomysł świadczy o tym, że w mieście takich przestrzeni publicznych zdecydowanie brakuje.

Stanowisko oficera pieszego piastuje Pan pół roku. Jak przez ten czas wyglądały Pańskie działania?

Mnóstwo telefonów, maili i projektów do zaopiniowania. Na bieżąco współpracuję z ekspertami od ruchu drogowego Miejskiego Zarządu Ulic i Mostów, z którymi zastanawiamy się, jak poprawić komfort i przede wszystkim bezpieczeństwo pieszych. Analizuję również konsekwencje jakie pod względem urbanistycznym i ekonomicznym mogą wywołać proponowane zmiany. Mam ogromne szczęście współpracować z tak wykwalifikowanymi ludźmi. Dość częstym dylematem są kwestie drogowe i szerokości jezdni. Tutaj należy przypomnieć, że każde dodatkowe pół metra asfaltu to setki tysięcy złotych w ogólnym rozrachunku. Inna sprawa to oczywiście bezpieczeństwo. Jeżeli położymy gdzieś jezdnię o szerokości 3,5 metra to wpłynie na komfort i pewność kierowcy, który dociśnie pedał gazu pomimo ograniczeń prędkości. Odbierając telefony, bezpieczeństwo jest tematem, który powtarza się najczęściej. Mieszkańcy zwracają uwagę na niebezpieczne przejścia dla pieszych, pytają też o hulajnogi elektryczne, czyli tzw. Urządzenia Transportu Osobistego. Od 20 maja obowiązują przepisy regulujące poruszanie się na takich urządzeniach w przestrzeni miejskiej. To było potrzebne, bo ta forma transportu zyskuje w ostatnich czasach ogromną popularność. Często pojawia się temat chodników, które w niektórych częściach miasta faktycznie zostały poniekąd zapomniane. Jest duży nacisk społeczny na łatanie dziur w drogach, ale o chodnikach już rzadziej można usłyszeć. Należy mieć na uwadze, że infrastruktura drogowa jest niesamowicie droga – koszty jej projektowania, budowy, utrzymania i oddziaływania są najmniej ekonomiczne spośród wszystkich środków transportu. Często przytaczam, że koszt budowy jednego miejsca parkingowego w garażu podziemnym to równowartość ceny małego mieszkania. Warto się zastanowić nad tym, czy ważniejsze jest miejsce parkingowe dla prywatnego przedmiotu, który 95% swojego „życia” stoi nieużywany, czy lepiej byłoby spożytkować te środki chociażby na mieszkania albo żłobki, których również brakuje. Podstawowa zasada brzmi „zbuduj przestrzeń dla samochodów pojawią się samochody, zbuduj przestrzeń dla pieszych pojawią się ludzie”. Jeżeli w miejsce placu zbudujemy parking mieszkańcy nie będą tam spędzać czasu, a w lokalach nie pojawi się gastronomia, jeśli rozbudujemy na Paprocanach parkingi, to więcej ludzi przyjedzie tam samochodem, a jeżeli zbudujemy system wygodnych dróg rowerowych ludzie będą nimi jeździć itd. Dobrze prosperujące miasto to system naczyń połączonych, w którym poszczególne jego elementy funkcjonują w sposób zrównoważony. Ingerując w struktury tego systemu należy patrzeć z naprawdę szerokiej perspektywy.

Gdzie jeszcze można spotkać oficera pieszych?

Na świecie coraz częściej zwraca się uwagę na potrzeby pieszych. Jest to spowodowane świadomością szkód jakie wyrządził w miastach rozwój ukierunkowany na samochody. Podkreśla się, jak ważna jest zwartość i wielofunkcyjność miast nie tylko z uwagi na ich ekonomikę, ale przede wszystkim w dobie kryzysu klimatycznego. Funkcja oficera pieszego to zaledwie kropla drążąca w skale, ale staje się coraz bardziej pożądana. W Polsce można oficera pieszego spotkać również we Wrocławiu – a raczej oficerkę, gdyż funkcję tę pełni Anna Szmigiel-Franz. Tam jest to etat, odrębne stanowisko, które zajmuje się infrastrukturą dla pieszych. Ja, jako pełnomocnik prezydenta miasta do spraw koordynowania i rozwoju przestrzeni publicznej dla ruchu pieszego pełnię bardziej rolę doradczą. Jest to praca społeczna i nie pobieram za nią wynagrodzenia. W pełnieniu tej funkcji pomaga mi moje interdyscyplinarne wykształcenie, będąc urbanistą, ekonomistą i naukowcem.